Jernbaneteknikk
Skagerrakbanan har som teknikk valgt å bygge banen med betongspor som muliggjør hastigheter på over 500 km/t på betongbroer. En forutsetning for 400 km/t og høyere er et avsporingssikkert spor, slab-track. Det vil si et ballastfritt spor som nesten er vedlikeholdsfritt og gjør at brokonstruksjonen blir enklere i stedet for å være en kasse fylt med ballast.
Forskjellen mellom en konvensjonell jernbane og en høyhastighetsbane er at aksellasten på konvensjonell bane er stax (største tillatte aksellast) 22,5–25 tonn og kravet 8,0 stvm (største tillatte vekt per meter). Det gir større og dyrere brokonstruksjoner, tykkere bærelagre, svakere hellinger, mer tunneler og lengre møtespor enn høyhastighetsbaner der tilsvarende er stax 17 tonn og 5,0 stvm. Massebalansen oppnås ved at linjeføringen tilpasses til terrenget for en konvensjonell jernbane, slik at jernbanen i stedet blir en berg-og-dal-bane med lav hastighet som følger terrengets formasjoner og dalganger. På en HSR-bane er det bropilaren som jevner ut vertikalprofilen i terrenget og man kjører rett og slett fortere med lavere vekter enn på en vanlig bane med langsommere tog.
Det er høyst sannsynlighet at man kan kjøre de bredere asiatiske høyhastighetstogene som overskrider lastprofilen med 45 mm på strekningene Oslo–Ski og Surte–Göteborg–Malmö–København–Hamburg med dispensmetode for bredere tog. Hvis det ikke er mulig, finnes også vognprofilen CRH380BL som oppfyller kravet for EUs lastprofiler.
Plattformkanter langs de eksisterende jernbanelinjene i Norge og Sverige er ikke noe problem for HSRF og med svært små justeringer er det mulig å flytte sporet 15 mm i Danmark dersom det er nødvendig. Dette innebærer at Skagerrakbanan fremover kan håndtere hurtiggods med asiatiske høyhastighetstog. Om europeiske togprodusenter kommer til å tilby tog for hurtiggods, gjenstår å se.
