Järnvägsteknik
Skagerrakbanan har som teknik valt att bygga banan med betongspår som möjliggör hastigheter över 500 km/h på betongbroar. En förutsättning för 400 km/h och däröver är ett urspårningssäkert spår, slab-track, det vill säga ett ballastfritt spår som nästan är underhållsfritt och möjliggör att brokonstruktionen blir enklare istället för att vara en låda fylld med ballast.
Skillnaden mellan en konventionell järnväg och en höghastighetsbana är att axellasten på konventionell bana är stax (största tillåtna axellast) 22,5–25 ton och kravet 8,0 stvm (största tillåtna vikt per meter). Det ger större och dyrare brokonstruktioner, tjockare bärlager, svagare lutningar, mer tunnlar och längre mötesspår än höghastighetsbanor där motsvarande är stax 17 ton och 5,0 stvm. Massbalansen uppnås genom att linjeföringen anpassas till terrängen för en konventionell järnväg så att järnvägen istället blir en berg- och dalbana med låg hastighet som följer terrängens formationer och dalgångar. På en HSR bana är det bropelaren som jämnar ut vertikalprofilen i terrängen och man kör helt enkelt fortare med lägre vikter än på en vanlig bana med långsammare tåg.
Det är med stor sannolikhet möjligt att köra de bredare asiatiska höghastighetstågen som överskrider lastprofilen med 45 mm på sträckorna Oslo–Ski och Surte–Göteborg–Malmö–Köpenhamn–Hamburg med dispensförfarande för bredare tåg. Om det inte är möjligt finns även fordonsprofilen CRH380BL som uppfyller kravet för EU:s lastprofiler.
Plattformskanter utmed de befintliga järnvägarna i Norge och Sverige är inga problem för HSRF och med mycket små justeringar är det möjligt att baxa spåret 15 mm i Danmark där det kan finnas behov. Detta innebär att Skagerrakbanan framöver kan hantera snabbgods med asiatiska höghastighetståg. Om europeiska tågtillverkare kommer att tillhandahålla tåg för snabbgods återstår att se.
